گردشگری راه اهن

اگرچه تا امروز ایستگاه‌های راه آهن مبدا سفر بودند اما می‌توان برخی از آنها را به تنهایی جاذبه گردشگری دانست که در کنار جان‌پناه‌ها، پل‌ها و ریل‌های قطار یک بسته سفری جذاب را می‌سازند.

«گردشگری راه آهن» یک ابتکار جدید از انواع مختلف شاخه‌های صنعت گردشگری است که با گردشگری ریلی متفاوت است. اگر گردشگری ریلی به سفرهای با قطار گفته می‌شود در شاخه گردشگری راه آهن همه آنچه که مربوط به راه اهن است مورد توجه قرار می‌گیرد از ایستگاه‌های قطار، واگن‌های قدیمی، قطارهای قدیمی، پل‌ها و حتی خانه کارکنان راه آهن و یا مسیر ایجاد ریل که دیدن همه آنها جزو شاخه گردشگری راه آهن هستند.

مدیران شرکت راه آهن معتقدند که توسعه جذب گردشگران خارجی در دستور کار راه آهن قرار دارد و باید به این موضوع توجه کرد که ایران به دنبال توسعه توریسم ریلی است نمونه‌ای از این تلاش را نیز می‌توان در ورود قطارهای گردشگری به صنعت ریلی کشور دانست.

پل شهید کلانتری

محمد محسنیان از اهداف شرکت راه آهن بهره برده و حالا مبتکر تورهای گردشگری راه آهن شده است او که راهنمایی تور خبرنگاران را در مسیر شمال و محدوده روستای امین آباد تا پل اوریم را بر عهده داشت داستان ساخت راه‌ها، تونل‌ها و جان پناه‌ها و قطارها را توضیح می‌داد و افراد گروه را به دیدن پل ورسک و صدای ریل قطار در تونل‌های ۳۶، ۱۶، ۴۳ و ۶ دعوت کرد.

خانه‌های محلی شوراب

خبرنگاران گردشگری مسیرشان را از روستای امین آباد شروع کردند. اولین توقف آنها در منطقه شوراب بود منطقه‌ای در  ۴۵ کیلومتری شهر زیرآب. اگر مه همه جا را سفید نکرده باشد، در روزهای دیگر می‌شود آبشار شوراب را دید و جریان آبی که به دلیل گذشتن از لایه‌های گوگردی قابل استفاده نیست و به همین دلیل نامش را شوراب گذاشته‌اند.

قطار گردشگری راه آهن با مسافت ۹۰ کیلومتر از کل مسیرش را از سوادکوه می‌گذرد. شهری که در مسیر ارتباطی شمال کشور با مرکز ایران دارد. یکی از این مسیرهایی که ارتباط میان شهرها را با یکدیگر بیشتر و فاصله‌ها را کم کرده است تونل شماره ۶ است که دیدن آن در این مسیر، کار دشواری نیست.

تونلی که برای ساخت آن کارگران زیادی فعالیت کردند و در حین کار جان خود را از دست داده و در محوطه آرامگاه اخوت دفن شدند و اکنون از آنها یک سنگ یادبودی باقی مانده که یکی از جاذبه های قابل احترام این مسیر به شمار می‌آید.

برخی از قطعات کهنه آهنی ریل های قطار در  نزدیکی خطوط

دوگل در میانه راه و پس از توقف روی  سه خط طلا واقع شده است. جایی که قلمرو راه آهن روی سینه کوه نقاشی شده است و می‌توان پیچ و تاب خوردن‌های ریل آهنی را در دل کوه دید.

بخاری یک جان پناه

در تمام طول مسیر هر کجا که قطار گردشگری توقف کند، جاذبه‌ای به نام جان پناه وجود دارد که هنوز در برخی از آنها یک بخاری هیزمی قراردارد. این جان پناه‌ها در دل زمین واقع شده‌اند و مانند یک اتاق کوچک در و دیوار و پنجره و دودکش دارند.

غیر از آن وجود پل‌های متعدد در مسیر مانند پل آوریم یا پل کلانتری کنار برج‌های دیده بانی و خانه‌های متروک جاذبه‌ای را ایجاد می‌کنند که با نم نم باران و مناظر سبز دشت و درخت‌های اطراف دل هر گردشگری را می‌برد.

امکان ندارد که کسی به این مناطق برود و از خودش و از مناظر پیش رویش عکس نگیرد. این شرایط و مناظر در هر فصلی وجود دارد چه ۶ ماهه اول سال که این مناطق را سبزی درختان و مه و باران های فصلی زیباتر می کند و چه پاییز هزار رنگ.

شاه کلید تور گردشگری راه آهن پل ورسک است. قطار گردشگری که مخصوص مسافران خاص در ریل راه آهن شمال حرکت می‌کند، در ایستگاه پل ورسک توقف می‌کند. همانجاست که دوربین‌ها لحظه عبور قطار را از روی پل ثبت و ضبط می‌کنند.

پلی که برای ساختش افسانه‌ها و قصه‌های زیادی وجود دارد. محسنیان تمام این قصه‌ها را تعریف می‌کند برای گردشگرانی که انتخاب درستی و یا نادرستی آن دست خودشان است.

پل اوریم

ورسک اما تنها یک پل و یک ایستگاه نیست روستای نزدیک به پل نیز به همین نام است با خانه‌هایی که هنوز همه آنها جای خود را به آپارتمان نداده‌اند. خشتی هستند و گلی. با پنجره هایی به همان سبک قدیمی.

پل ورسک که امسال ۸۰ ساله شد

می‌توان در کوچه پس کوچه‌های آن قدم زد و از پایین به پل ورسک خیره شد. جذاب‌تر از آن توقف روی پل ورسک است توقفی که هیچ گاه گردشگران عادی قطار تهران _ ساری آن را تجربه نمی‌کنند. این بار می توان لحظاتی را روی پل توقف کرد و از پشت شیشه های قطار نمای روستای ورسک را از آن بالا دید. این تجربه را تنها گردشگران تور راه آهن تجربه می‌کنند.

نمای روستای ورسک از روی پل

جاذبه دیگر این مسیر سه خط طلاست که راهنمایان تور حتما آن لحظه بودن در هر یک از مسیرهای طلایی را به گردشگران اعلام می کنند تا آنها باشند و تصور حضور در یکی از سه خطوط معروف به خط های طلایی.

راه آهن ایران با در نظر گرفتن ۵ مشخصه تاریخی، اجتماعی، فنی، زیبایی مسیر و وجه فراتر از عملکرد یکی از جذابیت‌های فوق العاده گردشگری به شمار می‌آید. این برنامه نیز برای آشنایی با جاذبه‌های بخش کوهستانی مسیر راه آهن شمال طراحی شده است و در طی آن، بازدیدکنندگان با تاریخ ساخت راه آهن ایران، مسیر راه آهن شمال، راهکارهای فنی، نحوه کاهش ارتفاع و چند اثر شاخص این بخش از راه آهن ایران آشنا می‌شوند.

متولیان برای بالابردن کیفیت این برنامه در تلاشند که تعدادی از خانه‌های متروک شده کارکنان راه آهن را که در این مسیر قرار دارند، مرمت کرده و به عنوان اقامتگاه بومی در اختیار گردشگران قرار دهند در این صورت گردشگران می‌توانند مدت بیشتری را با این جاذبه‌های مسیر آهنی بگذرانند.

این تور پس از بازدید و طی کردن مسیر سه خط طلا، ایستگاه دوگل، پل ورسک، ایستگاه ورسک، سرخ آباد، دو آب، طاله و پل اوریم دوباره به روستای امین آباد می رسد و یک سفر نیم روزه را برای گردشگران می‌سازد.

اولین خط راه‌آهن ایران چگونه مقصد گردشگری شد/ یک هیجان بزرگ در خاطره‌ها

ساختمان با چهره خاکستری، سعی می‌کرد خودش را پنهان کند میان مه غلیظ ارتفاعات خشن مازندران اما ایستگاه، یک رد آشنا داشت؛ ردی که سال‌ها قبل در ذهن خیلی‌ها حک شده بود؛ با یک فیلم سینمایی. جایی که لوکوموتیوران پیر، رئیس خط را مجاب کرد که قطار فرار کند آن هم در شیب ۲۸ در هزار: «کسی با تو کاری نداره. مگه کسی با خونواده نعمتی خدابیامرز کاری داشت؟ وقتی فرار قطار تو شیب ۱۵ در هزار یه حادثه‌س، پس توی ۲۸ در هزار حتما می‌تونه حادثه باشه.»

ساختمانش را به دست تعمیر سپرده بودند اما خودش بود؛ ساختمان ایستگاه قطار دوگل. همان ساختمان قدیمی که فرامرز قریبیان را به سیمرغ جشنواره فیلم فجر در سال ۱۳۶۷ رساند؛ همان که رد آشنای خسرو شکیبایی جوان در نقش رسول را داشت و کارگردان فیلمی که دیگر زنده نیست. اینجا ایستگاه دوگل است؛ سرآغاز هیجان در فیلم «ترن». اینجا پر از حس آدم‌های فیلم «ترن» است؛ آدم‌هایی که دیگر نمی‌توانند روی زمین سرد ایستگاه دوگل خاطره‌بازی فیلم را تجربه کنند.

خیلی‌ها از آن فیلم دیگر زنده نیستند، مانند کارگران و مهندسان بسیاری که این ساختمان و ریل‌های موازی را به یادگار گذاشتند و حالا فقط یک خاطره‌ هستند. اینجا پر از حس آدم‌هایی است که دیگر نیستند اما هنوز ردشان را می‌توان یافت.

گردشگری راه‌آهن ایران با قطار

زیبا باش حتی اگر کسی تو را نبیند

اتوبوس که وارد جاده‌خاکی مه گرفته شد سخت بود بفهمی از کجا قرار است بروی. مقصد مشخص بود؛ همین‌جا روی خط آهنی، چند ایستگاه آن‌سوتر. اگر دفعات قبل برای رسیدن به مقصدی در شمال یا جنوب از این ریل‌های سرد آهنی می‌گذشتیم، این‌بار همین ریل‌ها، پل‌ها، نام‌ها و خاطرات بسیارشان، مقصد بودند. زیر یکی از همین پل‌ها اتوبوس دور زد و برگشت؛ «اینجا پل شوراب است. برای ساخت اغلب این پل‌ها دستورالعمل بود که از مصالح موجود در محل استفاده شود و برای همین مصالح به‌کاررفته در بیشتر پل‌های خط راه‌آهن شمال از سنگ هستند.»

محمد محسنیان، روزی گردشگر بود و باستان‌شناسی خوانده بود اما عبور چندباره از این خط راه‌آهن و با مطالعه تاریخ بنای خط راه‌آهن سراسری، ایده‌ای به فکرش رسید که چرا خود راه‌آهن مقصد گردشگری نباشد؟ با هیجان در سرما و مه شوراب توضیح می‌دهد که در نقاطی که به‌هیچ‌عنوان در چشم نیستند سعی شده زیبایی مد نظر باشد: «همین پل را با دقت نگاه کنید. در جایی که رفت‌وآمد نیست ۹۰ سال پیش این پل را با سنگ‌های سفید و مشکلی ساخته‌اند که زیبا هم باشد.»

پرچین‌های آهنی؛ زمخت ولی دیدنی

آهن‌های ایستاده ریل بند یا تراورس، حالا حکم پرچین خانه‌ها و سیل‌بند و برف‌گیر روستاهای اطراف خط راه‌آهن را دارند. سال‌های قبل اینها بخشی از ریل راه‌آهن سراسری بودند اما حالا و پس از تعویض خطوط و نوسازی آن، تبدیل به پرچین خانه‌ها شده‌اند.

این بخشی از فرهنگ خانه‌سازی مناطقی شده است که در مسیر راه‌آهن قرار گرفته‌اند. صدای سوت قطار که می‌آید زمان عکس‌های یادگاری هم تمام می‌شود. قطار خودکشش آبی و سفید خارج از ایستگاه می‌ایستد تا همه سوار شوند و واگن‌های خالی، با صندلی‌های اتوبوسی سبزرنگ وسیله این سفر هستند و یک‌به‌یک از تونل‌های تخم‌مرغی‌شکل می‌گذرد: «مهندسی ساخت این نوع تونل‌ها در نوع خود جالب است. این تونل‌ها دقیقا از شکل تخم‌مرغ الگو‌برداری شده‌اند. در مناطقی مانند شمال که زمین‌ها به ‌دلیل بارش‌های متوالی باران سست هستند، شکل تخم‌مرغی فقط راه‌حل مقاوم‌کردن تونل‌ها بود.»

پل وِرِسک از بزرگ‌ترین پل‌های راه‌آهن سراسری ایران است که در ارتفاعات روستای ورسک در شهرستان سواد کوه در استان مازندران قرار دارد.

پل وِرِسک از بزرگ‌ترین پل‌های راه‌آهن سراسری ایران است که در ارتفاعات روستای ورسک در شهرستان سواد کوه در استان مازندران قرار دارد.

هیجان در شیب ۲۸ در هزار

«ورسک، قطار از دوگل فرار کرده» این جمله آشنا آغاز هیجان در فیلم «ترن» است. هنوز هم موسیقی خاطره‌انگیز مجید انتظامی در این فیلم، لحظه‌به‌لحظه در این ایستگاه شنیده می‌شود. کافی است چشم‌ها را ببندی تا صحنه‌ها همراه موسیقی ترن را دوباره از نو تجربه کنی. می‌توانی خسرو شکیبایی را ببینی که از قطار پیاده می‌شود تا سوزن ریل را دستکاری کند. اینجا در شیب تند ۲۸ در هزار فرار قطار، امری عادی بوده است و هنوز هم این خطر وجود دارد.

برای همین هنگام ساخت راه‌آهن سراسری، بارها‌‌وبارها جلسات مهندسی برگزار شد تا معضل شیب مسیر در مناطق کوهستانی را برطرف کنند. روش‌های جالبی برای کاهش شیب در این مسیر دیده می‌شود؛ دورزدن کوه به شکل عدد هشت انگلیسی و دورزدن سه‌باره کوه مانند سه خط طلا. حسین جان تقی‌پور، آخرین بازمانده لوکوموتیورانان جنگ جهانی دوم، درباره سه خط طلا خاطره جالبی دارد: «به دستور رضاشاه این خطوط ریلی ساخته شد؛ خط‌هایی که درحال‌حاضر جزء مشکل‌‌ترین خطوط ریلی برای لوکوموتیورانان است و کسی که بتواند در این مسیر براند، می‌تواند لوکوموتیوران قطار‌های مسافربری شود. مهندسان آلمانی این خط را ساختند و امروزه کسانی که می‌خواهند از پایه سه لوکوموتیورانی به پایه دو و یک ارتقا پیدا کنند باید یک‌ بار این مسیر را برانند.»

خاطره‌بازی با پل پیروزی

ورسک را همه به پل مشهورش می‌شناسند؛ پلی در ارتفاع ۱۱۰متری از ته دره روستای ورسک که چرچیل در جنگ جهانی دوم آن را «پل پیروزی» خواند و دولت ایران هم در تیر سال ۱۳۲۴ این لقب را جاودانه کرد. براساس گزارش روزنامه اطلاعات مورخ پنجم اردیبهشت ۱۳۱۵ و آرشیو شرکت کامپساکس، لادیسلاوس فون رابسویچ، مهندس سازنده پل ورسک است. او در گفت‌وگویی که در تاریخ پنجم اردیبهشت سال ۱۳۱۵ منتشر شد، گفت: «روزی که این مدل را برای احداث پل ورسک تهیه کردم مهندسان دیگر با نظر حیرت به آن نگریسته و اجرای نقشه و احداث آن را در شمار یکی از فتوحات علم مهندسی به حساب آوردند و امروز که این پل احداث شده، همه، من و رفقایم را تشویق و تحسین می‌‌کنند و آن را در شمار بهترین پل‌های قشنگ و شاهکار مهندسی می‌دانند.» این پل ۸۰ساله را اغلب از پایین و در کنار جاده دیده‌ایم.

اگر سوار بر قطار باشی و از روی پل عبور کنی جذابیت و عظمتش دوچندان است به‌ویژه اگر هماهنگ شده باشد که قطار دقایقی روی پل توقف کرده باشد. محسنیان هنگام توقف قطار روی پل از ساخت راه‌آهن می‌گوید: «برخلاف آنچه تصور عمومی است خط راه‌آهن سراسری ایران را آلمانی‌ها نساخته‌اند. در فاز مطالعاتی سه شرکت آلمانی سهیم بودند اما در بخش ساخت، این‌گونه نیست و فقط ساخت خط راه‌آهن از بندر ترکمن تا قائمشهر کار آلمانی‌هاست. پل ورسک را هم یک شرکت دانمارکی طراحی و شرکت ایتالیایی پیزاگالی ساخت. مهندس طراح این پل، لادیسلاوس فون رابسویچ، هم یک اتریشی بود.»

اما پل مشهور راه‌آهن ایران پس از اشغال تا پای انفجار و انهدام هم پیش رفت. محمد سجادی، وزیر راه ایران، بین سال‌های ۱۳۱۷ تا ۱۳۲۰ با اشاره به مین‌گذاری پل ورسک گفته بود: «با شنیدن اخبار وحشتناک از جبهه‌های جنگ شوروی، دستور مین‌‌گذاری پل ورسک و پل‌های مهم دیگر راه‌آهن داده شد و این کار با دقت و به صورت محرمانه انجام پذیرفت. لیکن پس از اشغال ایران از سوی متفقین، دستوری برای انفجار پل‌ها صادر نشد.»

کارگران صدیقی که زیر جاده جا ماندند

ورسک شاید مرتفع‌ترین پل بخش شمال راه‌آهن سراسری باشد اما درواقع سخت‌ترین پل در ساخت نبوده است. آنچه پل اوریم را از نظر مهندسی ساخت مشکل کرده طول پل، شیب و قوسی است که در طول آن واقع شده است. این مسیر پر از پل‌هایی است که مملو از خاطره هستند؛ خاطرات تلخ و شیرین. یکی از خاطره‌انگیزترین بخش‌های راه‌آهن شمال در جایی پس از تونل شماره «۶» خفته است. از تونل شماره «۶» که بیرون بیایی سفر راه‌آهن به پایان رسیده اما یک جاذبه دقیقا پای همین تونل در انتظارت نشسته است. کارگرانی اینجا آرمیده‌اند که در حین ساخت تونل بر اثر ریزش تونل در آن کشته شدند.

«آرامگاه اخوت
کارگران و مستخدمان راه‌آهن دولتی ایران قسمت دوآب
۲۸ آبان ۱۳۱۱ شمسی
یادگار ابدی به کارگران صدیق
از طرف لونچر»

این متنی است که مهندس لونچر سفارش داد تا روی سنگ بنای یادبود آرامگاه نوشته شود. او دورتادور آرامگاه را دیوار کشید و به قربانیان این واقعه، ادای احترام کرد. حالا نیمی از آرامگاه، از زیر جاده جدید فیروزکوه می‌گذرد و باقی آرامگاه هم در انتظار مرگی زودرس است. مهندس لونچر به احترام کارگران صدیق، آرامگاه و بنای یادبود ساخت و وزارت راه‌وشهرسازی ایران بعدها روی آرامگاه، جاده.

ورسک ساخته شد با ۲۶۰ هزار تومان

از سال ۱۳۰۷ تا سال ۱۳۱۲ فقط ۴۳۵ کیلومتر از ۱۳۹۴ کیلومتر راه‌آهن سراسری ساخته شد و این موضوع خوشایند رضاشاه نبود؛ زیرا طبق آمال و آرزوی او راه‌آهن سراسری بسیار زودتر از سال ۱۳۱۸ باید به پایان می‌رسید و سرعت در ساخت، یعنی منتفی‌شدن این آرزو و از اینجای داستان پای یک شرکت دانمارکی به داستان راه‌آهن باز می‌شود. یورگن ساکسیلد، مدیرعامل شرکت دانمارکی کامپساکس، در قراردادی که با دولت ایران امضا کرد تعهد داد احداث ۹۵۹ کیلومتر خط راه‌آهن را در مدت ۶ سال به پایان برساند و برای ساخت هر متر راه‌آهن، معادل پنج دلار طلا (حدود ۱,۵ گرم طلای خالص) دریافت کند.

پس از آن بهترین مهندسان اروپا به ایران آمده و بعد از تهیه عکس هوایی از کوه‌های البرز متوجه شدند راه‌آهن باید از روستای عباس‌آباد (که بعدها به ورسک تغییر نام داد) عبور کند. قطار پس از عبور از روستای ورسک باید با طی مسافت ۱۰ کیلومتر و نیز ۶۰۰ متر صعود از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت می‌کرد که حرکت در چنین شیب تندی برای قطار ناممکن بود، بنابراین آنها تصمیم گرفتند مسیر را به شکل سه‌پله روی دامنه کوه اجرا کنند که به سه خط طلا معروف شد. آنچه از اسناد به‌دست می‌آید، این است که شرکت دانمارکی در کنار مهندسان خارجی ۵۵ هزار کارگر ایرانی استخدام کرد. در کنار کارگران ایرانی بزرگ‌ترین گروه، دو هزار کارگر ایتالیایی بودند که برای خوراک آنها کارخانه اسپاگتی‌سازی در ایران ساخته شد.

براساس صورت اسناد باقی‌مانده از ساخت راه‌آهن سراسری، هزینه ساخت بلندترین پل قطعه شمال راه‌آهن سراسری یعنی ورسک، ۲۶۰ هزار تومان ثبت شده که این عدد امروز کمی خنده‌دار است اما قطعا برای آن روزگار عدد قابل توجهی به حساب می‌آمد. نکته جالب توجه در ساخت پل ورسک استفاده از بلوک‌های سیمانی است که درواقع در ساختمان آن از آهن استفاده نشده است. ساخت پل از مصالحی به‌جز آهن در آن روزگار بسیار پرهزینه بود اما برای سهولت در تعمیر و نگهداری ورسک این تصمیم گرفته شد. هزینه و مصالح ساخت پل ورسک، تنها نکات جالب توجه راه‌آهن سراسری نیست.

تاریخ ریل‌های موازی شمال به جنوب پر است از این اعداد و نکات جالب اما بی‌شک جالب‌ترین نکته، تأمین هزینه و بودجه مورد نیاز ساخت راه‌آهن سراسری بود. قبل از شروع به ساخت راه‌آهن، دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع کرد و در ۹ خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. به موجب این قانون، مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر، دو ریال و از هر سه کیلو چای، ۶ ریال مالیات اخذ و درآمد حاصل‌شده از آن صرف هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری شود.

ایران قدیم برای داشتن راه‌آهن، هزینه‌های بسیاری داد؛ ساخت راه‌آهن درست داستانی مشابه انرژی هسته‌ای را در دل دارد؛ از سنگ‌اندازی و عقب‌انداختن ساخت راه‌آهن از سوی بلژیکی‌ها گرفته تا قرارداد تحریم ساخت راه‌آهن به مدت ۱۰ سال که از سوی روس‌ها به ناصرالدین‌شاه تحمیل شد و بعدها در ازای دریافت وام، مظفرالدین‌شاه ۱۰ سال دیگر این تحریم را تمدید کرد.

نوایی به قدمت ۸۰ سال

خط‌های موازی به هم نمی‌رسند اما خطوط موازی راه‌آهن بارها‌وبارها به‌هم رسیده‌اند و تلاقی‌شان را می‌توان در هر ایستگاه به تماشا نشست؛ جایی که سوزنبان با حرکت‌دادن اهرم، مسیر را تغییر می‌دهد. اینجا، روی ریل‌های سرد آهنی که حرکت کنی فقط کافی است چشمانت را ببندی و به نوای گرم کارگرانی که برای ساختش می‌کوشند دل بسپاری. جان‌پناه‌هایی را می‌بینی که هنوز از حس کارگران و خنده‌های شبانه‌شان پر است و پر از نوای آوازهایی که در ساختمان‌های متروک ایستگاه‌ها حبس شده‌اند و گوش‌هایی می‌خواهند برای شنیدن. از کلونی‌هایی که در کنار ایستگاه‌ها شکل گرفتند و بعدها در تاریخ رها شدند.

از حمام کنار ایستگاه تا کارخانه سختی‌گیر آب که برای لوکوموتیوهای بخار ساخته شده بود (یکی از معضلات اساسی این لوکوموتیوها رسوب دائم کربنات‌کلسیم در لوله‌ها بود) و حالا با هر بادی مانند آغاز فیلم «ترن»، صدای باد و در قدیمی را تداعی می‌کند. از لحظه‌لحظه‌های فیلم «ترن»، از آدم‌هایی دیگر نیستند، همه اینجا، در همین مسیر سرد آهنی جا مانده‌اند. کافی است چشمانت را ببندی تا لحظه‌به‌لحظه فیلم و واقعیت‌های تاریخی‌اش را به چشم ببینی. اینجا مسیری زیبا اما فریبنده است؛ خط مرگ.

منبع: روزنامه وقایع‌اتفاقیه

ایستگاه ساقه

به نظر من بعضی چیزا یه دوره عمر مفید دارند، و بعد از اونها یک دوره عمر مفیدتر! سخن و ارزشی که این سازه ی ایستگاه راه‌آهن، امروز بعد از هشتاد سال برای ما میتونه داشته باشه، کمتر از کاربردش در روزگار خودش نیست؛ اگر ما قدر بدونیم.

با تغییر شرایط نسبت به روزهای نخست راه اندازی راه‌آهن در ایران و ایجاد دسترسی‌های جاده‌ایی، شرایط ایستگاههای راه آهن هم تغییر کرد. خانه های اداری متروک و گاه تخریب شدند و طبقه دوم بسیاری از ایستگاه ها نیز چنین وضعیتی پیدا کردند.

درگاه و پنجره‌های بسته شده ایستگاه ساقه در مسیر قم به اراک.

دوگل

این نشانه، تابلوی معرفی ایستگاه بر روی ساختمان اصلی هر ایستگاه در اولین خط سراسری راه آهن ایران است.

هنوز هم در بعضی از ایستگاهها میشه این ترکیب ساده و دلنشین رو روی دیوار دید. نشانه شامل نام ایستگاه، فاصله دقیق از ایستگاه تهران و در آخر هم ارتفاع از سطح دریا میشه. به شکل عجیبی همین نوشته های ساده برای من هویت راه آهن رو به دنبال دارند.